Una regulación de 2022 permitió la tecnología en Estados Unidos por primera vez, pero más de un año después no hay vehículos equipados disponibles para la venta.
Al mismo tiempo, los estadounidenses pueden enfrentar más deslumbramiento. En las últimas dos décadas, los faros de los vehículos han cambiado de halógenos amarillentos predominantemente cálidos a LED azulados fríos, a los que los ojos humanos son más sensibles. Los vehículos nuevos son cada vez más altos, por lo que es más probable que los faros delanteros que se aproximan estén a la altura de los ojos de los conductores de automóviles pequeños. Y pocos estados verifican la desalineación de los faros cada año, lo que puede arrojar la luz a los ojos de un conductor que se aproxima.
Esta combinación de factores de riesgo hace que sea aún más importante tener luces altas adaptables en las carreteras de EE. UU., dijeron investigadores de seguridad automotriz. Pero los requisitos de prueba de la nueva regla son tan detallados y engorrosos que los fabricantes de automóviles dicen que tendrían que rediseñar los sistemas, lo que podría retrasar la implementación por años, a pesar de que la tecnología europea ya está disponible. Investigadores de seguridad advirtió a los reguladores contra creando este tipo de burocracia hace años.
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras dijo en un comunicado que su estándar de iluminación «ha equilibrado durante mucho tiempo las necesidades visuales de los conductores al tiempo que limita el deslumbramiento de los demás».
Pero la agencia no podía simplemente adoptar la regla europea porque Estados Unidos y Europa aprueban la tecnología de vehículos de diferentes maneras: los fabricantes de automóviles prueban sus propios vehículos para cumplir con los estándares de seguridad de Estados Unidos, mientras que los vehículos en Europa son probados por los reguladores. Estados Unidos y Europa también tienen diferentes procesos legales para aprobar nuevas tecnologías.
“NHTSA ha revisado cuidadosamente las normas existentes [European] regulación durante el proceso de elaboración de reglas”, dijo la agencia. “En áreas donde esta regulación carecía de los criterios de desempeño objetivos y medibles requeridos para el sistema de autocertificación en los Estados Unidos, la agencia adoptó requisitos de desempeño para garantizar la seguridad de todos los usuarios de la carretera”.
«La capacidad ya está ahí»
Muchos faros estadounidenses nuevos cambian automáticamente entre luces altas y bajas, lo que mejora la visibilidad nocturna. Pero Adaptive High Beam puede llevar estas mejoras mucho más allá, mediante el ajuste constante de la luz proyectada para reducir el deslumbramiento al iluminar las áreas menos transitadas de la carretera y más las áreas desocupadas. Las investigaciones muestran que facilitan que los conductores detecten a los peatones.
La aprobación de esta tecnología en los Estados Unidos tomó casi una década. Toyota primero le pidió a la agencia que permitiera las luces altas adaptativas en 2013, un año después de que se introdujeran en Europa. Muchas normas de seguridad de la NHTSA pueden demorar tanto, pero la agencia ha estado investigando el deslumbramiento desde al menos 2005 y comenzó a recibir quejas de los consumidores al respecto desde 2001.
A medida que la regla de las luces altas adaptativas de EE. UU. avanzó a través del proceso regulatorio, los fabricantes de automóviles estaban ansiosos por llevar la función a los conductores de EE. UU. Audi, el primer fabricante de automóviles en usar la tecnología en 2012, comenzó a incluir sistemas de luces altas adaptativas en algunos de sus modelos vendidos en los Estados Unidos en 2014, anticipándose a los cambios en las regulaciones, pero en 2014 los dejó desactivados.
Agregar sistemas no ha sido difícil, ya que casi todos los modelos Audi los tienen como opción, y en Europa aproximadamente la mitad de los vehículos Audi se venden con la tecnología, dijo Filip Brabec, vicepresidente senior de gestión de productos de la empresa. “Específicamente para los Estados Unidos, tenemos más de 150,000 autos en la carretera hoy que podrían tenerlo si simplemente lo encendiéramos… La capacidad ya está allí.
«Es muy frustrante», dijo. “Tenemos tecnología que ha sido probada en muchos países alrededor del mundo, y realmente nos gustaría traerla a los Estados Unidos”
NBC News contactó a otros cinco grandes fabricantes de automóviles para preguntarles si venden vehículos estadounidenses con capacidades ADB inactivas. Volkswagen Group, la empresa matriz de Audi, dijo que tiene 14.000 vehículos de la marca Volkswagen en el mercado estadounidense. Ford y Honda dijeron que no tienen ninguno en el país y otros dos se negaron a comentar o no respondieron.
Expertos de la industria, como la SAE (anteriormente conocida como la Sociedad de Ingenieros Automotrices), que los reguladores consultaron al redactar la nueva regla, recomendaron que Estados Unidos trate de acercarse lo más posible al estándar que ya se usa.
La regla final explicaba que el volumen de pruebas era necesario para «satisfacer la necesidad de seguridad» y establecía que se desviaba de la recomendación SAE porque «no abordaba adecuadamente las necesidades de seguridad para la visibilidad y la prevención del deslumbramiento».
Un certain nombre de groupes industriels et d’entreprises, dont Ford, Honda et Volkswagen, ont demandé à la NHTSA de reconsidérer ses exigences, et l’Alliance for Automotive Innovation, un groupe commercial représentant les constructeurs automobiles, a demandé à l’agence de hacerlo.
“La regla final contiene varios requisitos que no son alcanzables ni razonables”, escribió el grupo en su petición. «Si no se aborda, partes de esta regla actuarán como una barrera para el despliegue de esta importante tecnología de seguridad en el mercado estadounidense».
NHTSA todavía está evaluando las solicitudes de reconsideración. Por ahora, los fabricantes de automóviles dicen que no tienen un cronograma específico sobre cuándo pueden introducir la tecnología en los Estados Unidos. Cuando lo hagan, probablemente costará mucho más que los sistemas actuales.
«Mucho deslumbramiento»
Las luces altas adaptativas pueden contribuir en gran medida a que la conducción nocturna sea más segura, pero hay algunas cosas que no pueden solucionar, según han dicho los investigadores de seguridad.
Brannon de AAA dijo que la nueva regla es «un paso en la dirección correcta», pero no cumple con los estándares europeos en parte porque EE. UU. tiene una salida de luz máxima mucho más baja para las luces altas, un nivel establecido hace décadas. «Esta tecnología podría permitir una mayor intensidad de luz porque protege las cosas que no deberían ver la luz en absoluto. Así que ahora habría sido un buen momento para elevar los estándares de salida de luz.
La NHTSA «no tiene conocimiento de ningún estudio o datos que demuestren que el aumento de las intensidades del haz superior mejoraría la seguridad y probablemente aumentaría los niveles de deslumbramiento en las carreteras de los Estados Unidos», dijo un portero, palabra de la agencia.
A pesar de esta falta de cambios, es probable que los conductores veteranos sientan que los faros se han vuelto más brillantes en las últimas décadas, ya que los faros halógenos han sido reemplazados por faros LED más eficientes.
«La luz parece mucho más brillante», dijo John Bullough, director del programa del Centro Mount Sinai para la Investigación de la Luz y la Salud. “Nuestros ojos son en realidad más sensibles a la luz más azul que estas luces pueden producir, en comparación con la luz amarilla o las luces halógenas”.
Pero el resplandor depende más de hacia dónde apuntan los faros que de cuán brillantes se sienten. Y a medida que los vehículos más altos, como las camionetas y los SUV grandes, crecen en popularidad, es más probable que estos faros brillen en los ojos de los conductores de vehículos montados más abajo.
Para Bullough, la desalineación es el mayor problema. Su investigación reveló que la mayoría de los vehículos en la carretera tienen al menos un faro mal dirigido.
«Los faros delanteros no son como una linterna, donde solo emiten un haz de luz, hay un corte horizontal muy pronunciado. Entonces hay una línea debajo de la cual los faros son muy brillantes», explicó. «Cuando estás A 100 pies de distancia, un pequeño cambio en la forma en que se apunta el faro puede marcar una gran diferencia para que sus ojos se fijen en esa parte brillante del haz del faro».
Solo 15 estados requieren inspecciones de vehículos de pasajeros anuales o bianuales, y NBC News descubrió que, de esos, 10 verifican la alineación de los faros. Los cinco estados que no verifican la alineación verifican otras funciones de los faros, según las agencias de inspección. Uno de ellos, Hawái, acaba de aprobar un proyecto de ley que agregaría la alineación de los faros a sus requisitos de inspección; la medida ahora espera la firma del gobernador.
Otros dos estados, Nueva Jersey y Mississippi, han dejado de exigir inspecciones de seguridad mecánica de los vehículos de pasajeros en los últimos 13 años. Las inspecciones de Old New Jersey incluyeron la alineación de los faros.
La alineación de los faros es bastante fácil de revisar y reparar, dijo Bullough, y cualquier mecánico debería poder hacerlo. Pero si un conductor no se encuentra en un estado que requiera este control, debe saber cómo solicitarlo.
La desalineación puede ocurrir con el uso normal, pero incluso los vehículos nuevos pueden tener los faros desalineados porque la ley federal no exige que los fabricantes verifiquen la alineación después de montar los faros en los vehículos. El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras, que prueba anualmente la orientación de los faros, ha pedido repetidamente a los reguladores federales que agreguen las pruebas a sus requisitos.
«Si hay un solo problema con el asentamiento que hemos descubierto [by testing] lo que debe solucionarse es esta cuestión del propósito”, dijo Matthew Brumbelow, ingeniero de investigación sénior del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras. Ha visto mejoras en la orientación de los faros en los años desde que comenzaron a evaluarlo, pero dijo que un requisito federal sería mucho mejor.
Un portavoz de la NHTSA dijo que la agencia comenzó a investigar un requisito federal, luego de que la Ley de Infraestructura bipartidista de 2021 le ordenara desarrollar un estándar para «garantizar que los faros estén orientados correctamente en la carretera».
Por ahora, dijo Bullough, el investigador de luces, el mejor consejo para los conductores es revisar la alineación de los faros de su vehículo, y si están lidiando con el resplandor de los faros que se aproximan, reducir la velocidad y tratar de observar el borde exterior derecho de la carretera. hasta que cae.
Lo único que no se debe hacer, dice, es usar gafas de sol por la noche para tratar de reducir el deslumbramiento. “El problema es que ya estamos lidiando con niveles de luz muy bajos afuera por la noche. Y hará que sea mucho más difícil ver a un peatón u otro objeto en la carretera.