El prototipo de busetón que funcionará de manera experimental en la ruta del SITP entre Fontibón y Usme está cerca de ensuciarse. Su gran novela es que tiene como fuente de energía primaria el hidrógeno con lo cual la ciudad se adelanta de manera clara en la adopción de alternativas importantes con respecto a los combustibles fósiles, en lo cual ha dado grandes pasos con los autobuses eléctricos ya gas que circula en la capital.
Alrededor del hidrógeno hay un gran boom mediático mundial y todas las marcas de vehículos lo contemplan o trabajan de alguna manera como una alternativa para los motores de combustión. Pero el asunto no es tan sencillo como se escribe o se cita.
Por ejemplo, el bus desarrollado en Bogotá, en un alianza entre Ecopetrol, Fanalca y Marco Polo o Super Polo -así es la unión entre las carrocerías superiores de Colombia y Marco Polo de Brasil- en la enorme fábrica donde se construyen los buses de Transmilenio, los intermunicipales y todos los livianos de pasajeros, requiriendo una inversión altruista de ¡22 mil millones de pesos! a lo largo de tres años en el desarrollo.
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Explique el tema: Lo primero que hay que precisa de una vez por todas es que el bus de hidrógeno, es ¡eléctrico! ¿Cuál es entonces el papel del hidrógeno? como saber, El hidrógeno se obtiene separando el agua en el cual huésped con el oxígeno. La fórmula segura de H2O.
Para lograrlo, es necesario tener una máquina procesadora, que es nuestro reverberador, en caso de que se le agregue corriente eléctrica al agua y se desprenda el hidrógeno que se almacena en los tanques, hagan del tanque y el gas propano. El oxigeno vulve a la atmosfera. De 300 litros de agua se obtienen 30 kilos de H2, con los buset déarrollado se puede hacer un recorrido de 500 kilómetros. Esta electrólisis implica un elevado consumo de electricidad por lo cual en muchas partes recurren a la energía eólica, que no genera emisiones y cuyo proceso se vende el llamado hidrógeno verde. No por el tipo de H2, que es solo uno, sino por la forma de lograrlo.
El motor fue provisto por Siemens.
Autobús de hidrógeno Marcopolo
Para esta primera operación se importó una máquina básica llamada electrolizadora, del tamaño de un contenedor, qui se staló en el patio de Fontibón del operador Green Móvil que hará el uso y Valoración del prototipo denominado 3RH2FC (Hydrogen Fuel Cell), sigla en la cual 3R simboliza los tres principales ríos de Colombia. El Cauca, por Fanalca que es del Valle, el río Bogotá por Superpolo queda en Cota y el Magdalena que une al país.
Ese H2 se almacena y se pasa a los tanques especiales de fibra de carbono y de alta resistencia traídos desde Estados Unidos, que van en el techo del busetón, donde está sumido a una presión de 51.000 libras. Es una operación rápida y sin conectores completos que se realiza en minutos desde la carga de los buses eléctricos que hoy demoran 8 horas en llenar las baterías.
Con ese gas, se alimenta la llamada pila de combustible, que es otro complejo y gran aparato en el cual el hidrógeno sufre un proceso inverso al de su paración, es decir, lo hacen reaccionar eléctricamente con el aire del medio ambiente y Produce electricidad. Con esa corriente se cargan las baterías del autobús que en el final de la cadena el motor eléctrico, que es convencional y hace la impulsión del vehículo.
La batería o celda de combustible que se agota Toyota, las baterías vienen de CATL de China y sus no inflamables tipo Litio-Ferro-fosfato (LiFePO4 para los gomosos de las fórmulas)Otros estudios estructurales llegaron de Avia, de España, porque el gran reto fue acomodar todas esas partes en el vehículo lo cual requirió el diseño completo de la plataforma autoporte que difiere mucho de los chasis de vigas tradicionales de esos autobuses.
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La batería estará ubicada en la parte trasera derecha del busetón y, a su lado y más basjo, el motor provisto por Siemens que opera en la misma posición y condición del busetón electrico llamado más simplemente 3REV y es de color verde, mientras que el de H2 se convertirá en un azul distintivo. Las baterías van en el centro, en los espacios que llevarán los maleteros y bodegas.
El desarrollo de esta nueva forma de hacer funcionar los vehículos es un proyecto a muy largo plazo, unos 10 años para lograr una flota impactante en el ambiente y representa un gran trabajo técnico y necesita un gran apoyo financiero.
Para esta primera operación se importa una máquina básica llamada electrolizadora.
Autobús de hidrógeno Marcopolo
Para homologar el busetón y darle el visto bueno para llevar a los 50 pasajeros de su cupo, el Ministerio del Transporte y otras entidades adelantarán un cuaderno de no menos de 75 pruebas técnicas para comprobar el frenado, la resistencia del nuevo bastidor autoportante a las vibraciones a través de un software que con elementos finitos estima la fortaleza del conjunto que está totalmente concebido en Marco Polo con ingeniería colombiana. Pruebas que se han «inventado» en el amable sentido de la palabra, pues no hay antecedentes técnicos para estos vehículos.
De momento se sabe que hay un proyecto similar en Brasil, pero el colombiano será el primero de Suramérica en operar y hay muy pocos en el mundo en el proceso.
¿Cuál es el futuro de todo esto? El primer obstáculo es el financiero pues el técnico está superado y se perfeccionará sin duda. Un bus costará 1.500 millones de pesos, frente a los 1.100 del eléctrico y los 400 del Diesel convencional.
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En consecuencia, los subsidios necesarios pueden ser imposibles para operar el arrendamiento con las tarifas actuales, que son insuficientes para la flota de combustión interna. La operación no solo se ve afectada por el precio del bus chino y por el costo del H2 estimado hoy mundialmente en 15 dólares el kilo que es el triple del valor del diesel.
La semana que entra será la presentación formal de «3RH2FC» y con el tiempo estará rodando sin cumplir más pruebas técnicas dinámicas que se Harán en el autódromo de Tocancipá y en rutas reales luego de las cuales quedarán homologadas para uso público.
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